Posição de Pilotagem

Um bom piloto começa por uma boa postura ao volante. Aquela posição tipo Toretto em Velozes e Furiosos só funciona em filme.

Uma má postura gera fadiga muscular, que por sua vez desvia o foco da atenção, uma vez que o corpo começa a se esforçar mais para diminuir o incômodo. Consequência disto tudo é a perda de performance, principalmente em corridas de longa duração, que no Automobilismo Virtual basicamente são corridas com mais de 60 minutos de atividade.

Lembre-se: Automobilismo Virtual é, de certo modo, um automobilismo exagerado se comparado com a realidade.

Então 60 minutos focado ao volante em um simulador é muito mais desgastante fisicamente que o equivalente no mundo real. Por isso, uma boa postura é fundamental!

Então vamos às dicas:

  1. Braços e pernas ligeiramente flexionados que permitam realizar todos os movimentos sem esticar totalmente os tendões;
  2. Ombros repousados contra o encosto do banco o tempo todo. Quem gira o volante são os braços, não os ombros!
  3. Monitores na altura dos olhos, sem forçar olhar muito pra baixo ou muito pra cima, para não sobrecarregar a cervical (essa dica vale inclusive para quem trabalha muito sentado na frente do computador);
  4. Mãos simetricamente agarradas ao volante (famosa posição 15 pras 3 ou 9h15) com polegares para dentro do raio do volante e os dedos circulando todo o aro;
  5. Por fim, os 2 braços fazem movimentos complementarem para girar o volante. Um puxa o volante para dentro da curva e ou outro complementa o movimento empurrando o volante. Assim, você não sobrecarregará um dos braços.

Force Feedback

Uma das principais configurações de um bom piloto virtual é a do Force Feedback do volante. Um volante calibrado corretamente permite ao piloto perceber em fração de segundos o comportamento do carro na pista.

E se considerarmos que o piloto não está fisicamente preso ao carro, a resposta do volante ganha uma importância muito maior no Automobilismo Virtual. Ok, já há cockpits com atuadores hidráulicos no banco e Force Feedback aplicado aos pedais, mas estas ainda são tecnologias nada acessíveis para a maioria dos pilotos virtuais.

Como já falado anteriormente, o primeiro erro do piloto iniciante é achar que quanto mais pesado o volante está, mais real é a simulação.

O que tem que ficar claro é que volantes com muito torque, principalmente os Direct Drives, não necessariamente devem ser usados com Force Feedbacks mais “pesados”. A bem grosso modo, eles tem um leque maior e mais rápidas de resposta graças a conexão direta do eixo ao motor. Em contrapartida, isso possibilita suportar maiores cargas de torção.

Agora a dica!

Em todos os volantes é possível configurar o Force Feedback a seu gosto. Para melhor aproveitamento, deve-se usar o Force Feedback sem que ele “sature” por longo tempo. Um Force Feedback “saturado/exagerado” é sinal de informação ignorada, pois o motor do volante não tem mais “força” pra executar a informação passada pelo simulador.

Então, fique atento à barra de Force Feedback no simulador. Se ela fica cravada em 100% por mais que uma fração de segundos, você está com Force Feedback “saturado” e perdendo a sensibilidade sobre o carro.

Tire suas dúvidas por WhatsApp

Graus de Rotação do Volante

Uma das características que tornam o Automobilismo Virtual um e-Sport muito mais complexo do que aparenta ser é o ajuste de hardware. No Automobilismo Real nós já sabemos que os carros tem ajustes (os famosos setups) específicos para cada situação de pista.

No Automobilismo Virtual, antes do setup virtual, o piloto também tem uma série de ajustes reais para configurar antes de acelerar para valer. Este ajuste antes do ajuste é tão importante quanto os ajustes do carro em si, pois eles influenciam (e até certo ponto complementam) o ajuste do carro.

Um volante com o Grau de Rotação configurado errado prejudica um carro com um bom ajuste de Bloqueio de Direção e vice-versa.

Assim como no Automobilismo Real, não existe um valor mágico definitivo para o ajuste do volante. O que nos baseamos são em parâmetros reais testados e aprovados ao longo da história do esporte a motor que tornam a pilotagem mais suave.

Então vamos aos parâmetros!

  • Carros com uma alta relação peso-potência como F1 ou Karts, sugere-se sempre utilizar o volante configurado entre 420º a 450º de Rotação.
  • Para carros com média ou baixa relação peso-potência, como turismos, GTs ou Stocks, o recomendado entre 520º a 540º.
  • Para corridas em Ovais (Nascar ou Indy), sempre 900º.

Uma vez utilizando estes parâmetros “travados”, o segredo é ajustar o Bloqueio de Direção o mais baixo possível, mantendo o conforto e suavidade da pilotagem, sem comprometer a dirigibilidade e reação do carro.

Mas isso é assunto que abordaremos em mais detalhes futuramente!

Tipos de Carros

Formula/Monoposto

Os carros do tipo Formula (também conhecidos por monoposto ou em inglês open-wheel) são carros que seguem um padrão de construção (por isso o termo formula, no sentido de receita) que salientem uma ou mais característica únicas. Por exemplo, os carros de F1, obrigatoriamente, tem que estar com as rodas descobertas de carenagem, com tração traseira e serem impulsionados por um motor híbrido posicionado na parte de trás do piloto, além de outras centenas de detalhes especificadas em regulamento.

Em geral, os carros do tipo Formula são carros com uma alta relação peso-potência, com aerodinâmica sofisticada (mesmo os carros das categorias iniciais), pneus de competição e motorização preparados para alta performance. A principal característica de pilotagem é a suavidade dos comandos e o alto reflexo do piloto.

Turismo

Além dos carros do tipo Formula, também temos os carros do tipo Turismo, que são os carros baseados nos carros de passeio, porém com preparação voltada para performance em pista.

Existem diversas categorias, cada uma com suas próprias regras para configuração do carro. Mas é comum vermos várias competições com graduações que vão desde os GT4 (carros esportivos de série com adaptações de segurança), passando por GT3, GT2 até a antiga GT1 (protótipos de super turismo construídos especificamente para corridas). Também existem categorias menores, que utilizam carros populares preparados para competição, e no outro extremo categorias maiores, que constroem carros de corrida baseados em modelos de rua.

Em geral, os carros do tipo Turismo são carros com uma relação peso-potência razoável, com coeficiente aerodinâmico variável em função do quão próximo aos carros de rua a categoria faz questão de parecer, assim como pneus e motorização. A principal característica de pilotagem é a agressividade nos comandos e a resistência do conjunto, uma vez que estas categorias são as preferidas pela maioria dos pilotos amadores.

Stock

Originalmente, carros Stock são carros de fábrica com a menor interferência possível para competir em provas de automobilismo. Quase sempre, as intervenções são apenas por ordem de segurança e equilíbrio de performance. Por muito tempo, este foi o objetivo de categorias como a Nascar e a Stock Car.

Com o tempo, os carros de fábrica proporcionaram condições de competição inseguras e foram sendo substituídos por protótipos que recebem componentes visuais e de performance semelhantes aos produtos de fábrica original. Assim, as categorias Stock se tornaram vitrines de grandes montadoras.

Em geral, os carros do tipo Stock são carros com uma relação peso-potência razoável, com coeficiente aerodinâmico próximo aos carros de rua, mas com pneus e motorização de competição. A principal característica de pilotagem é a agressividade nos comandos e a resistência do conjunto.

Protótipos

Por fim, temos os Protótipos. Basicamente, uma categoria de Protótipos tem poucas regras restritivas com relação a desempenho e performance. Por isso, teoricamente, as categorias de Protótipos são consideradas demonstrações tecnológicas e laboratório de novos conceitos automotivos. As poucas restrições nos regulamento são apenas para manter os níveis de segurança na pista.

Com bastante tecnologia embarcada, um Protótipo é como um carro de Formula, porém com o máximo de recursos possíveis para maximizar a performance.

Em geral, os carros do tipo Protótipo são carros com uma relação peso-potência alta, com coeficiente aerodinâmico otimizado. A principal característica de pilotagem é a suavidade nos comandos.

Conhecendo um carro de corrida

Motor

O desempenho do motor de um automóvel é definido por duas grandezas. Elas estão relacionadas entre si pela velocidade de rotação do motor: são o torque, medido em Newton metros (Nm) ou em quilograma-forma metros (kgfm), e a potência, calculada em quilowatts (kW) ou em cavalos-vapor (cv)

Torque

O Torque representa a força disponível, dependendo diretamente da pressão gerada pelos gases de combustão no interior dos cilindros e das dimensões do motor (um motor com maior capacidade/cilindrada entrega um torque maior).

Potência

A Potência é o produto entre o torque disponível e a rotação, o que significa que, para um mesmo torque, uma maior velocidade de rotação origina uma maior potência.

O que é mais importante: potência ou torque?

Para um bom desempenho, um motor precisa igualmente de boa força (torque) e potência, havendo maior necessidade de potência ou de torque de acordo com as exigências ou o estilo de condução. O torque é o que faz as rodas se movimentarem. Se um motor consegue gerar muita força, consegue puxar muito peso. Quando a rotação do motor sobe, o torque diminui. E, ao contrário, quando o motor ganha velocidade, a sua potência aumenta. Por isso, um bom piloto sempre manterá o giro do motor entre o RPM que tem maior torque e o RPM que tem a maior potência, salvo uma única excessão que veremos mais adiante.

Temperatura do Motor

De forma geral, a temperatura ideal de funcionamento dos motores é entre 90º C e 100º C, porém estes valores variam de categoria para categoria. É importante o piloto ter ciência qual é a temperatura ideal de funcionamento do carro que está pilotando para não ter perda de rendimento.

Limitador de RPM

Alguns carros com mais tecnologia embarcada tem limitadores eletrônicos de giro do motor para aumentar a vida útil do conjunto. E algumas categorias permitem ajustar estes limitador. Quando se coloca um limite maior, diminui a durabilidade do equipamento, mas há um ganho de performance. Porém, o piloto tem que analisar se este aumento não força tanto o motor ao longo da prova a ponto de quebrá-lo.

Tamanho da Abertura do Radiador

Para poupar peso no carro, a refrigeração dos componentes é feita apenas por radiadores minimamente dimensionados, sem o uso de ventilação forçada (ventoinhas). E para que o radiador funcione bem, a abertura para admissão de ar é estrategicamente posicionada para não atrapalhar a aerodinâmica do carro.

O piloto, tendo ciência da faixa de temperatura de funcionamento ótimo do motor, deve deixar a abertura menor possível.

Ajuste de Marchas

O sistema de transmissão adota engrenagens com diferentes números de dentes para multiplicar ou reduzir a força do motor de acordo com a marcha selecionada. As relações ou reduções de marcha definem quantas voltas dá a engrenagem motora (a que move a outra) para cada volta da engrenagem movida. A função dessa diferença é aumentar a velocidade da engrenagem movida, reduzindo a força, ou reduzir sua velocidade, aumentando a força, de acordo com a marcha que você seleciona no câmbio.

existem câmbios curtos e câmbios longos. Eles são chamados assim de acordo com o conjunto de todas as relações de marcha. Esta variante tem a vantagem de favorecer a aceleração e agilidade, especialmente para veículos carregados e pesados. As arrancadas são mais vigorosas e o veículo carrega cargas com mais desenvoltura. As desvantagens são o consumo mais elevado, as trocas constantes de marcha, menor velocidade máxima e altas rotações em ciclos rodoviários.

O câmbio longo costuma ser aplicado em veículos mais potentes e voltados a desenvolver altas velocidades. Em sua maioria, podem rodar em alta velocidade com baixas rotações, como 120 km/h a 2.200 rpm. Seus trunfos são a economia de combustível e elasticidade nas trocas de marcha, e suas fraquezas são as acelerações mais fracas e queda no desempenho em subidas e com veículo carregado.

Temperatura do Freio

Os freios dos carros de corrida são feitos com materiais de alta resistência. Cada categoria tem uma temperatura de funcionamento ideal dos freios. O piloto tem que ter ciência de qual é esta temperatura e monitorar durante toda a corrida, pois se a temperatura subir demais, a eficiência dos freios diminui, assim como aumenta o desgaste do equipamento, correndo o risco de ficar sem freio durante a corrida.

Além disso, manter o freio frio demais também gera problemas. Abaixo da temperatura ideal de funcionamento, o freio pode travar facilmente deixando a pilotagem mais sensível.

Mapa do Freio Motor

O mapa do freio motor é a quantidade de aceleração que resta no motor enquanto o pedal do acelerador não é pressionado. Por exemplo, se esta configuração for definida para 10, significa que restará 10% do acelerador assim que o pedal não for pressionado, portanto, quanto menor a configuração, mais o motor freará.

Boost Mapping

O mapeamento de potência do motor é configurado por fatores de mistura ar e combustível e as regras de utilização do mapeamento de potência variam de categoria para categoria. Existem proporções de mistura que dão maior potência ao motor, gastando mais combustível, diminuindo a durabilidade e aumentando a temperatura do conjunto.

Distribuição do Freio

É simplesmente a distribuição das forças de frenagem entre as rodas dianteiras e traseiras. Uma configuração 50:50 daria a mesma força às rodas dianteiras e traseiras. A distribuição do Freio é útil ao tentar reduzir a distância de frenagem, bem como equilibrar o carro durante a frenagem para evitar que ele rode. A configuração tende a ser mais para a frente devido à transferência de peso durante a frenagem. Idealmente, você gostaria que o equilíbrio fosse próximo a 50:50 sem travar as rodas durante a frenagem. Um bom ponto de partida é por volta de 55:45 e trabalhe para cima ou para baixo dependendo de como você sente o carro.

Usando um software de análise de dados, como o MoTeC, você monitora os valores de temperatura do freio no momento da aplicação inicial do pedal de freio. O objetivo é que a temperatura do freio esteja o mais próximo possível da temperatura mínima para máximo torque do freio no início da frenagem e não muito acima da temperatura máxima de torque do freio no final do acionamento do freio. Não há problemas se você for acima do ideal. Apenas certifique-se de que não seja por um longo período de tempo enquanto os freios são pressionados, tornando a frenagem menos eficiente.

Você também deve configurar alertas no Dashboard para notificá-lo se a temperatura dos freios ultrapassar o limite de superaquecimento, fazendo os freios perder 50% da eficiência, o que certamente os destruirá rapidamente. Você também deve ajustar a Distribuição do Freio para que a temperatura média dos freios dianteiros sejam quase iguais às traseiras, com uma distribuição uniforme onde todos os freios se desgastarão mais ou menos na mesma quantidade durante uma corrida.

Tamanho do Duto de Freio

O tamanho do duto do freio determina o resfriamento de ar para os freios. Se o duto for muito grande, haverá mais fluxo de ar e os freios podem estar mais frios na aplicação inicial. Por outro lado, se o duto for muito pequeno, não haverá fluxo de ar suficiente e os freios ficam mais quentes e começam a enfraquecer. Lembre-se de que o duto de freio aumenta o arrasto e reduz o downforce, permitindo a passagem de ar por baixo do carro.

Pressão do Freio

É a quantidade de pressão aplicada no disco do freio. É útil para reduzir o travamento das rodas durante a frenagem, bem como para regular a temperatura máxima do freio.

Espessura do disco

É a espessura do disco de freio. Configure isso grande o suficiente para que você não fique sem disco de freio durante uma corrida, mas sem um excesso que seja possível trabalhar sem travar as rodas.

Temperatura dos Pneus

Um dos grande segredos do Automobilismo moderno é o gerenciamento dos pneus. E o principal fator a ser monitorado é exatamente a temperatura dos pneus. A maioria dos simuladores dividem a faixa de rolagem de cada um dos pneus em três partes:

  1. Interna, mais próxima do centro do carro;
  2. Média, no centro do pneu;
  3. Externa, mais afastada do centro do carro.

Normalmente no painel do carro aparece a média das três temperaturas, mas na telemetria é possível verificar com exatidão cada faixa e assim, determinar alterações como pressão, cambagem e convergência.

Distribuição de Peso

Algumas categorias tem regras que possibilitam o uso de lastros (pesos) em determinados pontos do chassi, auxiliando no controle de posicionamento do centro de gravidade do carro. Com isso, é possível alojar mais peso a frente ou atrás do carro, assim como mais a direita ou a esquerda, dependendo do objetivo do piloto.

A distribuição longitudinal (dianteira-traseira) do peso do carro permite corrigir ou provocar saídas de frente ou traseira do carro, assim como a distribuição lateral permite contornar melhor curvas para um determinado lado ou aliviar a carga sofrida pelos pneus em determinadas circunstâncias.

Tire suas dúvidas por WhatsApp

Graus de Rotação do Volante

Refere-se a quantos graus você pode girar seu volante. Então, 400 significa 200º para a esquerda e 200º para a direita. 700 é 350º para a esquerda e 350º para a direita. Se você definir um grau de rotação maior sem alterar o Bloqueio de Direção, as rodas girarão menos com a mesma quantidade de rotação do volante – a direção será menos sensível.

Bloqueio de Direção

Consiste em quantos graus a roda girará para a esquerda e direita até atingir o travamento máximo. Então, 20 significa que você pode girar suas rodas 20 graus para a direita e 20 para a esquerda. Assim, um bloqueio de direção mais baixo fará com que você gire menos, se você mantiver o mesmo grau de rotação do volante.

Relação de Direção

Todo carro tem uma relação de direção entre o grau de rotação do volante (em graus) e o bloqueio de direção das rodas (em graus). Em outras palavras, quantos graus se deve virar o volante para a roda responda com o giro em 1 grau. Quanto mais próximo de 1:1, mais responsivo o carro se tornará.

Em um carro de formula que o piloto tenha configurado com 420º de rotação e 18º de Bloqueio de direção, a relação de direção é de 11,6:1. ((420÷2)÷18).

Se o piloto aumentar o grau de rotação para 540º e mantiver os 18º de bloqueio de direção, a relação será de 15:1 ((540÷2)÷18), tornando o carro menos sensível ao volante.

Da mesma forma que invés de alterar os 420º de rotação, o piloto decida diminuir o bloqueio de direção para 14º. Assim, a relação também será 15:1 ((420÷2)÷14), tornando o carro menos sensível ao volante tal como o exemplo anterior. O mesmo resultado, mas com outro ajuste.

Como o piloto virtual tem o controle sobre todos os parâmetros de direção, é possível calcular os valores de maneira a ter o controle do carro, sem gastar muito pneus. Basta explorar o máximo de Bloqueio de Direção permitido no setup do carro e o máximo de graus de rotação do volante que o piloto se sinta confortável para responder agilmente quando necessário.

Bloqueio de Diferencial

Quando o carro faz uma curva, as rodas internas e externas percorrem raios ligeiramente diferentes. A roda externa tem que percorrer uma distância um pouco maior que interna. Isso exige que as rodas tenham velocidades diferentes, pois se ambas contornarem distancias diferentes com a mesma velocidade, uma terminará o percurso antes da outra, fazendo o carro rodar ou fazendo uma das rodas destracionar.

Este problema é resolvido pelo diferencial, sistema mecânico responsável por fazer as rodas girarem em velocidades diferentes em determinadas circunstâncias. Quando maior o valor, maior a diferença de velocidade permitida entre as rodas.

Potência

Quando as rodas estão tracionando na saída de uma curva, os parâmetros de potência do diferencial são acionados para levar mais potência para a roda externa curva. Um valor maior gera uma saída de frente na saída de curva, durante a aceleração do carro.

Desaceleração

Quando as rodas estão desacelerando na entrada de uma curva, os parâmetros de desaceleração do diferencial são acionados para bloquear mais a roda interna da curva. Um valor maior gera uma saída de frente na entrada de curva, durante a desaceleração do carro.

Pré-Carga

A pré-carga afeta a rapidez com que ocorre a transição entre o diferencial de potência e de desaceleração. Quanto menor o valor, mais rápida é transição entre os estágios do diferencial, resultando em uma mudança de comportamento mais abrupta do carro.

Pressão do Pneu

Outro ponto de atenção dos pilotos é a pressão dos pneus. Sob altas cargas, a temperatura do conjunto tende a subir, gerando um aumento da pressão dos pneus. Manter o controle sobre a pressão dos pneus, mesmo em alta temperatura, faz com o que o piloto possa utilizar melhor todas as três faixas de rolagem do pneu, otimizando sua vida útil na corrida.

Cambagem

O cambagem é o ângulo que as rodas possuem em relação ao eixo perpendicular ao solo. Os carros de competição usam esta configuração para compensar a elasticidade da borracha e a carga lateral sofrida pelos pneus em curva. A cambagem negativa é quando as rodas estão mais próximas na parte superior do pneu. Já a cambagem positiva é percebida quando as rodas estão mais próximas na parte inferior do que superior dos pneus.

O uso da cambagem gera um desgaste irregular dos pneus, que pode ser notado pela perda de aderência e a diferença de temperatura nas faixas de rolagem. Pneus com bem calibrados com cambagem negativa têm as temperaturas das faixas internas maiores que as faixas externas da banda de rolagem. Já com cambagem positiva, é a temperatura da faixa externa que fica maior que a interna.

Convergência

A convergência positiva é caracterizada pelo fechamento das rodas, de modo que fiquem mais fechadas na extremidade dianteira do que na traseira. A convergência negativa (divergência) é a condição oposta à convergência. Neste caso, as rodas estão mais abertas na extremidade dianteira do que na traseira.

Os pneus configurados com algum grau de convergência também terão desgaste irregular , que pode ser notado pela perda de aderência e a diferença de temperatura nas faixas de rolagem. Pneus com convergência positiva tem a temperatura da faixa externa maior que a da faixa interna. Pneus com a convergência negativa tem a temperatura da faixa interna maior que a da faixa externa.

Para fazer uma curva, a roda dianteira interna (com relação à curva) deverá esterçar mais do que a externa, a fim de produzir a necessária divergência para efetuar esta curva com segurança. Logo, recomenda-se o uso de convergência negativa no eixo dianteiro e convergência positiva ou neutra no eixo traseiro.

Caster

Caster é o nome que se dá ao ângulo formado entre o pino mestre da roda do veículo em relação ao plano vertical, ajudando na estabilidade do mesmo, na aderência dos pneus com o solo e na velocidade final do veículo.

O caster negativo não dá feedback ao motorista em termos de posição da roda. É o tipo de caster usado em um carrinho de compras e é a razão pela qual as rodas podem balançar e girar com facilidade. Uma outra desvantagem do caster negativo é que ele ficará mais negativo sob condições de frenagem, tornando a direção ainda mais instável devido ao deslizamento da carroceria. A única vantagem em ter casters negativos é que o esforço de entrada da direção necessário é muito baixo, tornando a direção muito fácil de virar.

Uma vantagem de usar o zero caster é que ele retém a ligeira redução no torque do pino mestre antes de atingir o limite de aderência, o que é útil para um piloto saber quando o limite está próximo. Além disso, o caster zero fornece uma entrada de direção fácil sem a extrema instabilidade do uso do caster negativo.

Melhor ajuste de Caster

Caster positivo cria um torque de auto-alinhamento. Isso aumenta a estabilidade do veículo em situações de linha reta, importantes em altas velocidades. A direção firme e estável fornece ao piloto confiança e permite que eles pilote em velocidades mais altas em linha reta, já que não estão lutando contra o volante.

Este torque de auto-alinhamento também puxa as rodas de volta para uma linha reta ao sair de uma curva, permitindo que o motorista seja muito mais suave na saída de curva, controlando a taxa que as rodas retornam ao centro. A principal desvantagem do caster positivo é que a direção requer uma quantidade maior de esforço de entrada para girar a roda.

Além disso, um caster positivo também potencializa a cambagem da roda. Por isso, recomenda-se sempre ter caster positivo.

Aerodinâmica

Nos carros de competição das categorias mais tecnologicamente avançadas, a aerodinâmica é um fator determinante na performance do veículo. Utilizando-se de conceito navais e aeroespaciais, os carros de corrida são desenhados para ter o melhor coeficiente aerodinâmico em curva sem prejudicar o rendimento do motor em retas.

Basicamente os carros contam com quatro grandes áreas de interesse aerodinâmico: dianteira, traseira, difusor e assoalho.

Asa Dianteira

As asas dianteiras são responsáveis por direcionar todo o ar que passará por cima e por baixo do carro, canalizando nas doses corretas as correntes de ar que passarão por todas as partes do carro.

Asa Traseira

As asas traseiras são responsáveis por receber o ar que transitou pela parte superior da carroceria e gerar downforce por meio de vórtices de ar que também causarão turbulência no ar deixado pelo veículo, dificultando a aproximação de adversários.

Difusor

O difusor desempenha a mesma função da asa traseira, porém recebendo o ar que transitou pela parte inferior do carro, passando por baixo do assoalho. Sua principal característica é facilitar a saída organizada do ar por meio de fluxos que geram zonas de baixa pressão por baixo do assoalho do carro, potencializando o efeito-solo e a aderência do carro em curvas.

Altura do Assoalho

Uma das grandes revoluções aerodinâmicas do automobilismo foi o uso do efeito-solo, por meio da criação de zonas de baixa pressão na parte de baixo do carro, fazendo que por diferença de pressão o carro grude mais no solo. Por isso, o controle da altura do carro é muito importante. O piloto deve configurar a altura do carro o mais baixo possível de maneira que ele não raspe no asfalto, gerando atrito desnecessário e deixando o menor espaço possível para entrada de ar por baixo do carro, otimizando a aerodinâmica do carro.

Molas

As molas são itens do sistema de suspensão, responsáveis por absorver, juntamente com os amortecedores, os impactos sofridos pelo carro, devido às irregularidades do solo. Quanto maior a carga da mola, mais força é necessária para ela comprimir, tornando o carro mais rígido.

Amortecedores

Os amortecedores são responsáveis por controlar o movimento do chassi em relação as variações sofridas pelas molas. Consequentemente, os amortecedores permitem a estabilidade do carro durante as irregularidades da pista, proporcionando estabilidade e segurança ao piloto.

Os amortecedores possuem ajustes finos feitos aos pares, sendo a compressão quando o amortecedor retrai e a descompressão quando ele volta a posição original. Além disso, estes ajustes tem velocidades lenta, quando o movimento é suave, e rápida, quando o movimento é abrupto.

Batentes/Espaçadores

Batente é composto de borracha que envolve a haste do amortecedor, onde a mola se encaixa. Ele atua auxiliando como último estágio de absorção de impactos. Nos carros de competição, principalmente nos simuladores, é comum os batentes serem explorados para ganho de performance, como veremos mais a frente.

Barra Estabilizadora

As suspensões não servem apenas para absorver as irregularidades do piso. Elas também são responsáveis pelo bom comportamento dinâmico, acumulando a função de manter as rodas sempre bem coladas à pista. A barra estabilizadora é peça fundamental neste sistema: ela ajuda a reduzir a inclinação da carroceria em curvas.

Sempre que o carro entra com uma boa velocidade em uma curva, existe a tendência natural da dianteira afundar, fazendo com que a suspensão do lado de fora da curva fique sobrecarregada, ao mesmo tempo que a suspensão do lado de dentro da curva, ao lidar com menos carga, fique com muito menos aderência ao solo. Este desequilíbrio pode influenciar negativamente o comportamento dinâmico do carro. Não apenas porque diminui a aderência das rodas, mas também porque se perde capacidade de frenagem e, acima de tudo, se diminui drasticamente a eficácia da direção.

A barra estabilizadora é uma simples peça em ferro, montada na carroceria ou no chassi do carro de modo a unir os dois braços de suspensão no mesmo eixo, com o objetivo de aumentar os níveis de eficácia e estabilidade, pensada para forçar a roda interior a ficar mais agarrada à pista. Ao ser torcida devido à compressão da suspensão no exterior da curva, ela exerce uma força de compensação na suspensão interior que a empurra em direção ao solo.

3ª Mola

Alguns carros de competição do tipo Formula possuem um terceiro conjunto de molas que conecta as suspensões de ambos os lados em um único sistema fechado com o objetivo de ter movimento compensatórios e mais finos em determinadas circunstâncias.

Hora de Começar a Acelerar!

Agora que você já conhece tudo que antecede a prática do Automobilismo Virtual e também os detalhes dos simuladores, é hora de ir para a pista!

No próximo capítulo falaremos sobre as Técnicas de Pilotagem.

Pronto para finalmente começar?

Veja mais sobre a Escola de Pilotagem Virtual nos links abaixo:

Tire suas dúvidas por WhatsApp