Encontrando o limite

A medida que os pilotos se aproximam do limite de carga dos pneus, é possível perceber certas reações do carro que exigem respostas adequadas do piloto ao volante. Em curvas de alta velocidade, os pneus sofrem muita carga nas partes em contato com a pista e se esticam como frágeis elásticos. Este efeito puxa o restante do pneu (e o carro) para o lado. Isso acontece apesar do pneu em si não estar deslizando. O ângulo entre a direção no qual o pneu está indo efetivamente e a direção no qual ele está apontado é chamado de Ângulo de Deriva (“slip angle“).

Nos simuladores, rápidas e sequentes perdas (3 ou 4 pequenos intervalos em 1 segundo) de force feedback no volante e o início do som agudo dos pneus indicam quando eles estão girando no limite de aderência ou perto dele. Isso significa que, se você não ouve o barulho dos pneus enquanto está fazendo curvas, é sinal de que não está usando toda a velocidade possível.

Então, se você não ouve os pneus cantando, você não está indo rápido o suficiente!

Um carro de corrida deve fazer uma curva ou uma série de curvas na maior velocidade possível e reduzir o ângulo da curva ao mínimo possível. Em outras palavras, quanto mais reto o carro passar pelo ápice da curva, melhor.

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Traçados de Corrida

O principal objetivo de um piloto é vencer. Para isso, o piloto tem que ser capaz de pilotar um carro o mais rápido possível em um circuito criando um “traçado de corrida”. Cada curva, chicane e reta tem uma linha específica, o traçado ideal que o piloto tem que seguir para atingir o tempo ideal de volta.

 

Traçado Ideal

A melhor linha de corrida pode ser vista como sendo composto por três pontos distintos na curva:

A) o ponto de entrada, o ponto em que o carro entra na curva, geralmente no final da área de frenagem;
B) o ápice ou o ponto de tangência. Este é o ponto mais lento onde o carro está mais próximo do interior da curva;
C) o ponto de saída, quando o carro está novamente em aceleração plena, geralmente é a parte mais rápida da curva.

Obviamente, a melhor linha de corrida também depende do carro e do piloto. Ele está tentando ultrapassar outro carro na curva? É uma curva antes ou depois de uma reta veloz? Está a superfície da pista molhada ou suja? Todas estas considerações entram em jogo e o piloto deve ajustar sua linha de acordo com a situação.

Lembre-se que o traçado ideal em uma Classificação (hot lap) pode não ser o melhor traçado durante uma corrida aquando você estiver em disputa próxima com adversário. Nestas circunstâncias você deve proteger sua posição, alterando a forma como entra e sai das curvas.

Por fim, veremos a frente os tipos de curvas mais comuns e algumas dicas de como contorná-las mais rápido. Entretanto, lembre-se que a saída da curva é determinante para definir como ela deve ser contornada. Por isso, duas curvas iguais, porém que conectam a sessões com características diferentes (por exemplo, uma curva de ápice duplo que conecta com uma grande reta e outra curva também de ápice duplo que conecta com uma reta menor), podem ter traçados ligeiramente diferentes, pois os pontos de saída têm importâncias diferentes.

Curvas típicas

Um piloto deve tentar usar todo o espaço disponível na pista, até às zebras depois da linha branca contínua que delimita a pista. Em uma curva típica, por exemplo à direita, o piloto se aproximado do lado esquerdo da pista, freia, reduz as marchas, e no seu ponto de referência de entrada da curva, direciona o volante ao ponto de tangência no interior da curva. Uma vez passada a tangência, o piloto realinha o volante em problemas e sai da curva. A prioridade do piloto deve ser recuperar a potência o mais rápido possível para atingir o máximo velocidade na reta.

Curvas Rápidas

Por sua natureza, uma curva rápida é suave. A maioria dos circuitos de corrida tem uma curva deste tipo que pode ser feita a velocidades superiores a 50% a 60% da velocidade máxima do carro. O piloto entra na curva, passa pelo ápice e, em seguida, mantém sua linha praticamente reta até o ponto de saída. É importante entrar cedo e suavemente. O piloto não faz movimentos bruscos no volante e o toda o pilotagem deve ser muito suave. O objetivo é carregar o máximo de velocidade por toda a curva, sem movimentos bruscos que gerem rodadas.

Curvas em 90º

O ápice de uma curva de 90º é bem no centro da curva. Existem muitas maneiras diferentes de se contornar em esse tipo de curva, dependendo se o piloto está prestes a ultrapassar ou não ou se há uma reta significativa logo depois. Mas o método clássico é frear cedo, entrar na curva e acelerar o mais cedo possível, passando pelo ápice visando obter uma boa saída limpa.

Curvas de Raio Constante

Em curvas de raio constante há uma longa distância entre a entrada e seu ápice de maneira que não há ganho algum fazendo uma entrada tardia. Neste caso, o piloto entra cedo na curva e utiliza toda a aderência e aerodinâmica do carro para se manter próximo à tangência o maior tempo possível. Assim que o piloto visualiza o ponto de saída da curva, ele retoma a aceleração buscando o ponto de saída da curva. O volante deve ser seguro em uma única posição do início ao fim da curva, pois como o nome da curva sugere, o raio é constante.

Curvas de Ápice Duplo

Uma curva de ápice duplo normalmente tem uma minúscula reta conectando duas curvas semelhantes. Apesar de tecnicamente se tratar de duas curvas, este tipo de trecho deve ser tratado como uma curva. O segredo para contornar bem este tipo de curva é encaixar a saída de uma curva com a entrada da próxima. O piloto faz uma linha ideal efetivamente conectando a saída primeira curva com a entrada da segunda. Se a linha é perfeita, então o piloto não precisa corrigir sua trajetória no volante.

Grampo / Hairpin

O objetivo aqui é aproveitar a dirigibilidade dos carros de corrida para entrar o mais tarde possível na curva e criar o ângulo mais amplo possível, transformando o grampo em uma curva rápida. Uma entrada acentuada é vital para tornar o carro o mais rápido possível na saída. Freie em linha reta, mantendo o carro o mais externo possível na aproximação. Só então faça um ponto de entrada tardia, sacrificando a velocidade inicial da curva para poder acelerar o quanto antes e ter uma saída veloz. Desta forma, assim que tangenciar o ápice da curva, o piloto pode acelerar confiante para o ponto de saída da curva.

Curvas com Variação de Raio

Fechando

O carro permanece aberto na frenagem de aproximação para que o piloto possa tangenciar bem equilibrado o ápice extremamente tarde, reduzindo a marcha e obtendo uma saída limpa em aceleração plena logo após a tangente da curva.

Abrindo

O piloto antecipa a entrada da curva e logo em seguida aponta para o ápice da curva enquanto continua desacelerando. Na sequencia, suavemente busca a saída. Isso permite que a último fase da curva a ser conduzida como uma reta e o piloto passa acelerar em segurança.

Sequência em S

A linha ao longo de uma sequencia de S é ditada pela reta antes ou depois da sequência. Em todo caso, uma boa linha de corrida pode ignorar as curvas simplesmente conectando seus ápices em praticamente linha reta. O piloto apenas aponta para o ápice da primeira curva após a aproximação e segue sem nenhuma mudança de trajetória até a saída da sequência. Se a sequencia vem depois de uma longa reta, freie tarde e conecte os ápices das curvas enquanto continua reduzindo a velocidade, sacrificando a saída. Se a sequencia vem antes de uma longa reta, freie cedo, equilibre o carro na entrada da sequencia e conecte os ápices visando se posicionar bem para ter uma saída em aceleração plena.

Curva após chicane

O objetivo é semelhante aos anteriores: encaixar a saída da primeira curva com a saída da segunda curva. A questão é que neste caso é que o piloto terá que continuar freando ao longo do ápice da primeira curva rápida para ter uma velocidade compatível com a entrada da curva lenta seguinte. Isso não deve ser um problema, pois perde-se mais tempo ao errar a entrada da segunda curva do que contornando rapidamente a primeira.

Reta longa após duas curvas idênticas

O ponto importante sobre esta série de curvas é a reta subsequente. O piloto deve privilegiar uma tangência tardia para se posicionar melhor na saída da curva e fazer uma entrada de maneira a acelerar assim que possível ao passar pelo ápice da curva seguinte, carregando o máximo de velocidade para a reta.

Traçado de curvas com pista molhada

No exemplo clássico de curva com ângulo reto, é fácil comparar a linha com pista seca e a linha com pista molhada. Neste caso, o piloto sempre buscará o ponto com menor água acumulada. Em terrenos planos, o piloto se posiciona no meio da pista, mantendo se longe dos limites da pista onde provavelmente temos mais água acumulada devido a perfil de escoamento do asfalto. Em terrenos ondulados, o piloto deve observar o relevo do terreno e sempre passar pelos pontos mais altos da pista, afinal a água sempre escoará por gravidade para as partes mais baixas do terreno.

Veja mais detalhes em Pilotagem na Chuva.

Reações do carro em curva

Saídas de Frente / Subviragem / Understeer

Um carro que sai de frente significa que as rodas traseiras têm melhor aderência do que as rodas dianteiras para uma dada velocidade. E assim o carro não responde totalmente ao piloto girando o volante, indo para fora da curva. O piloto em tal situação pode fazer duas coisas:

  1. Aliviar o acelerador, fazendo o carro ter velocidade compatível com a aderência máxima do eixo dianteiro;
  2. Se o carro ainda não responder, freie levemente sem travar as rodas. Assim, parte do peso do carro é transferido para frente, melhorando a aderência no eixo dianteiro ao mesmo tempo que reduz um pouco mais a velocidade do carro.

Saídas de Traseira / Sobreviragem / Oversteer

Um carro que sai de traseira significa que as rodas dianteiras têm melhor aderência do que as rodas traseiras. Isso pode possivelmente ser por causa de muita potência fazendo as rodas traseiras girarem em falso (no caso de carros com tração traseira) ou porque o equilíbrio do carro simplesmente está ruim. Como resultado, o carro tem uma tendência de fazer a traseira ir para fora da curva, ocasionando uma rodada!

Para evitar uma saída de traseira, o piloto pode executar uma das seguintes ações:

  1. Virar o volante no sentido oposto da curva (contra-esterço) para restabelecer o equilíbrio do carro
  2. Caso contrário, em carros de tração traseira, o piloto pode aliviar o acelerador permitindo as rodas traseiras girarem em velocidade compatível com a aderência daquela situação.
  3. E em casos de carros com tração dianteira, o piloto deve acelerar ao máximo para que as rodas motrizes na dianteira do carro retomem o máximo de aderência para compensar o movimento do chassi
  4. Em certas situações com carro de tração traseira, os pilotos podem acelerar para fazer uma derrapagem controlada, mas saber quando fazer isso vem com experiência.

Dirigibilidade Neutra

A situação ideal ocorre quando as quatro rodas deslizam na mesma proporção, tornando as reações do carro mais previsível. Dessa forma, quando o piloto entra em uma curva, as rodas dianteiras apontam para a tangente e o piloto não precisa realizar correções ao volante.

Pontos de Referência

Para encontrar o traçado ideal na pista com um carro de corrida, o piloto deve mapear tantos pontos possíveis para usar como referência. Algumas pistas possuem placas de 300, 200, 100, 75 e 50 metros antes de uma curva, mas somente estas placas geralmente não são suficiente para a maioria dos pilotos; Muitos também utilizam painéis publicitários, relevos na pista e árvores para decorar os locais exatos de entrada das curvas, zonas de frenagem ou pontos de de aceleração.

De fato, o piloto deve memorizar cada pixel do circuito e suas referências, de maneira que o permita pensar no futuro e antecipar situações na próxima reta ou curva.

Imagine que você está acelerando em uma reta. Quando você passar pela referência para a zona de frenagem de uma curva, sua mente já estará pensando na próxima referência para o ponto de entrada. E quando entrar na curva, você já estará pensando na referência do ápice e, finalmente, o no ponto de saída. Pense e olhe sempre à frente. Não espere chegar em um ponto para reagir para o próximo. Busque sempre a próxima referência.

Frenagem

Frenagem ideal

No Automobilismo, o piloto pretende manter seu pé no acelerador o máximo possível. Quando ele chega a uma curva, ele vai aguarde até o último momento antes de frear e depois frear o mais forte possível na menor distância possível. A única razão para frear deve ser conseguir a melhor velocidade compatível para entrar em uma curva e a única razão para tirar o pé do acelerador é para pisar no pedal do freio. Na frenagem ideal, nada deve comprometer os freios.

Bloqueio de roda

Frear forte demais pode representar um problema ao piloto: o travamento das rodas. É possível bloquear um, dois ou até todas as quatro rodas se você frear com muita força em uma determinada situação. E uma roda travada não ajuda em nada na maioria das situações. O pneu desgasta excessivamente a área em contato com a pista no momento do bloqueio e isso cria uma lixada (“flat spot“) no pneu gerando trepidações no volante quando a roda voltar a girar novamente. O pneu estará fora de equilíbrio e o carro quase impossível de controlar. Para evitar o bloqueio das rodas, o piloto deve ser sensível o suficiente para frear forte no momento e na velocidade adequadas e detectar os primeiros sinais sonoros e de feedback no volante quando a roda começa a travar.

Redução de Marchas

A mudança para uma marcha mais baixa deve sempre ser acompanhada do ato de frear. Um sem o outro não é bom para o carro. O objetivo é frear até atingir a velocidade compatível para entrada da próxima curva, em seguida reduzir as marchas até a marcha certa que você usará para acelerar novamente. Você pode precisar reduzir mais de uma marcha enquanto você freia, sempre mantendo a rotação do motor em níveis adequados e utilizando o freio motor para ajudar na redução da velocidade. Se você reduz as marchas cedo demais, o carro estará com rotação muito alta e pode danificar o motor. Se você reduz as marchas tarde demais, você terá muito trabalho ao volante para controlar o carro no meio da curva.

Ultrapassagens

Se você não estiver na liderança em todas as corridas, então as chances você precisar executar uma ultrapassagem sobre algum adversário em algum momento é considerável. E ultrapassar não é apenas uma questão de mais potência no seu motor. Geralmente se resume a três fatores:

  1. Você consegue fazer uma curva melhor do que um adversário?
  2. Você pode sair de uma curva mais rapidamente e carregar uma velocidade maior para a reta?
  3. Ou você pode frear mais tarde do que um adversário no final de uma reta?

Para ultrapassar com sucesso, especialmente contra um adversário determinado a defender sua posição, você deve estar ciente sobre o piloto à frente:

  1. Onde ele está mais lento?
  2. Onde ele freia antes?
  3. Em que parte do circuito ele é o menos confiante?

Assim você terá uma boa análise de seus pontos fortes e fracos. Você deve induzir o adversário ao ponto fraco dele e esperar o momento certo para então ultrapassá-lo.

Todos os itens acima pressupõem que o piloto à frente não cometerá um erro; Mas todos os pilotos cometem erros durante uma corrida . Então aproveite todas as oportunidades oferecidas a você e aguarde esse erro!

Contorne curvas mais rápido que os adversários

O piloto à frente não está confiante em uma determinada curva. Escolha o seu melhor momento e fique um pouco para trás deixando um espaço entre os dois carros para que ele não possa forçá-lo a frear. Mas apenas o suficiente para você atacar a curva na velocidade ideal. Quando você sair na curva, você terá mais velocidade do que o adversário. A velocidade de saída mais rápida dá você a vantagem de ultrapassá-lo reta seguinte.

Vácuo

Vácuo é um fenômeno que ocorre a velocidades acima de aproximadamente 100 km/h. Quando você encontra carro rival no começo de uma longa reta e fica logo atrás dele (dentro de um ou dois carros de distância dependendo da categoria). Vocês dois começam a reta na mesma velocidade, mas você está um pouco atrás, em uma posição livre da turbulência do ar. Enquanto isso, o carro à frente está fazendo todo o trabalho enquanto você ganha velocidade. Você pode dizer que você no no vácuo quando percebe a perda de turbulência e ganho de aceleração.

Agora você provavelmente já está a mais de 200 km/h apenas alguns metros atrás do carro rival.

Você espera até o último momento possível para colocar seu carro lado a lado com o adversário. Embora agora você esteja sujeito às mesmas forças de turbulência, seu ganho de velocidade durante o período protegido lhe dará margem para avançar um pouco.

Superando um carro rival

Se um piloto conseguiu obter uma vantagem sobre um adversário na reta anterior e agora está em uma linha interna para a próxima curva, ele deve
tente frear um pouco mais tarde para entrar na curva, concretizando a posição. Entretanto, quanto mais interno o piloto estiver no momento da entrada da curva, a tendência é a frenagem ser mais cedo para ter o mesmo resultado na saída. E aí o piloto é obrigado a frear mais forte que o habitual para compensar a frenagem mais tardia.

Se o adversário consegue se manter lado a lado na entrada da curva, ambos devem se respeitar e manter suas linhas paralelas na tangência e na saída da curva, de maneira a ter o mínimo de contato possível que possa ocasionar rodadas de um dos carros envolvidos na disputa.

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Erros de Pilotagem

Corte de Giro

Esta é possivelmente a maneira mais comum do piloto estragar o motor e abandonar a corrida. Reduzir marchas muito cedo antes de frear o suficiente é bastante comum entre pilotos inexperientes. No início, uma dica para um piloto iniciante é ter o hábito de percorrer cerca de 1/3 da zona de frenagem antes de reduzir as marchas. É bastante complicado acertar as reduções que antecedem curvas com curtas zonas de frenagem. Mas em áreas de frenagem mais longas, você pode usar pontos de referência para a mudança de marcha.

Uma segunda maneira comum de cortar giro do motor é saindo de uma curva e não subir marcha no tempo certo; Este erro é muito comum de acontecer se você estiver ocupado controlando o carro em uma curva difícil. Felizmente, muitos carros modernos de competição são equipados com limitadores de rotação controlados por computador que previnem danos ao motor e mudanças erradas de marcha.

ATENÇÃO: Vale ressaltar que, em determinadas situações como corridas curtas e que o piloto não precisa se preocupar com a vida útil do motor, é comum o setup do carro ser ajustado para o motor atingir o corte de RPM metros antes do início da zona de frenagem após o trecho de maior velocidade de um circuito. Isso proporciona uma melhor ajuste que privilegie aceleração nos demais pontos do circuito e compensa o desgaste do motor. Mas lembre-se de considerar se espera ter ou não uma corrida com muito troca de vácuo, afinal se o motor já corta giro sem vácuo, isso vai impossibilitar disputas lado a lado quando estiver no trecho de maior velocidade e precisar de mais potência quando estiver no vácuo de um adversário.

Perda de Controle

As formas mais comuns de perder o controle de seu carro em uma corrida são:

  • entrando em uma curva rápido demais, gerando uma saída de traseira repentina;
  • acelerando rapidamente um carro de tração traseira em uma curva;
  • frear forte demais quando há muita pressão de freio nas rodas traseiras;
  • falhas mecânica;
  • sujeira, baixa aderência ou pista molhada.

Em todos os casos que a perda de controle for inevitável, assim que o piloto sentir a perda de controle, ele deve frear com força mantendo as rotações para evitar que o motor desligue e permanecer parado até que todos os carros passem pelo local do incidente e possa se reingressar na pista em segurança.

Pilotagem na Chuva

A chuva altera completamente a experiencia de pilotagem. A aderência é reduzida, resultando em menor transferência de peso e maior dificuldade de pilotagem. Some a isso a visibilidade reduzida e você perceberá a diferença entre bons pilotos e pilotos geniais. Para ser bem sucedido nestas condições, você deve ter mais consciência situacional do que acontece ao seu redor.

Reduzida transferência de peso significa que você precisa frear mais cedo e mais leve para desacelerar o carro suficientemente e evitar travar as rodas. Junto disso, com a potência do carro sendo a mesma faça chuva ou faça sol, você deve ser bem suave com o acelerador para evitar destracionar os pneus (o que quase sempre leva a uma rodada catastrófica). Você precisa também adotar um traçado de corrida mais “largo” para diminuir o ângulo de ataque das curvas (contornar as curvas o mais reto possível). Também é aconselhável se manter longe das zebras para garantir que você tem completo controle do carro em condições de piso molhado.

Um setup do carro para pista molhada também ajuda. Primeiro certifique-se que você está com os pneus adequados e então amoleça um pouco as molas e as barras estabilizadoras dianteiras e traseiras e diminua gradualmente a pressão dos pneus para tornar o carro menos arisco. Depois de fazer estes ajustes, a distribuição dos freios deve ser movida para trás para diminuir a quantidade de peso transferido para frente durante a frenagem, o que em curva ajuda a prevenir que as rodas dianteiras travem durante a aproximação. Finalmente, você deve usar um pouco mais de asa e alongar um pouco as marchas para ganhar mais aderência e reduzir as chances de destracionar em uma reaceleração.

Qualquer um pode dirigir um carro de corrida em alta velocidade. Isso é fácil. Você entra no cockpit, põe o carro em uma reta e pisa fundo no acelerador até atingir as rotações máximas do motor na última marcha. E lá está você, correndo bem rápido. O problema é que não há muitas pistas de que consistem em apenas uma longa reta. Na maioria pistas, se você correr demais, acabará na primeira área de escape. É por isso que os pilotos profissionais falam sobre ser rápido em vez de simplesmente velozes. Rápido é a aplicação controlada de velocidade em torno de um circuito de corrida.

Para dirigir um carro de corrida rapidamente, você precisa de três coisas:

  1. Um carro veloz;
  2. Conhecimento do melhor traçado do circuito;
  3. A capacidade de pilotar o carro em seus limites.

Mas o que esses itens significam e como eles são obtidos?

Um carro rápido geralmente tem um motor com potência relativamente alta, baixo arrasto aerodinâmico total e um acerto bem equilibrado de suspensão, conjunto de transmissão e aerofólios. Algumas dessas características são definidas pelo projetista e não podem ser alteradas. Mas outras podem ser ajustadas pelo piloto de modo a obter o melhor desempenho.

O melhor traçado a seguir no circuito é determinado pelo layout das curvas e retas. Mais instruções sobre como calcular a linha de traçado ideal são dadas em detalhes na seção de Traçados Típicos.

Porém, um carro rápido seguindo o melhor traçado no circuito não terá um desempenho muito bom se não for pilotado corretamente e no limite. Este é um conceito importante e significa que é fundamental que você desenvolva seu estilo de pilotagem e o domínio do carro, ao mesmo tempo que aprende como ajustar sua máquina. O ajuste deve ser adequado a seu etilo de pilotagem, da mesma forma que seu estilo deve se adequar ao ajuste. Não existem dois pilotos exatamente iguais e, assim, seus ajustes ideais podem ser diferentes. Além disso, sempre é possível aperfeiçoar seu modo de pilotar ou o ajuste do carro para obter mais velocidade, nem que seja apenas para melhorar o tempo em um milésimo de segundo!

Por isso é importante, para quem quiser elevar seu nível no Automobilismo Virtual, buscar se especializar em um tipo de carro, senão em um carro específico. Com todo o foco em um perfil de carro, toda a energia para acumular conhecimento do comportamento do carro gera uma vantagem competitiva importante em um prazo menor.

Descobrir como dirigir seu carro no limite é um processo desafiador e gratificante. Durante freadas, curvas e acelerações, o carro estará sempre prestes a patinar, rodar ou perder tração. De uma maneira geral, o termo para isso é “perder aderência”, pois tais ocorrências têm tudo a ver com a aderência do pneu à superfície da pista. Será interessante examinar de forma mais detalhada a questão da aderência dos pneus, uma vez que isso é fundamental para o resto do aprendizado.

Como um pneu funciona?

Um pneu adere à pista como resultado da fricção entre ele e a superfície. Isso pode variar dependendo da uniformidade e da umidade da pista e do composto de borracha usado na fabricação do pneu. O piloto não tem controle sobre as condições da superfície da pista, mas pode (dependendo das regras da categoria) selecionar diferentes compostos de pneus. Em geral, quanto mais macio o composto de borracha escolhido, mais aderência o pneu proporciona em determinado espaço de tempo.

O grau de aderência também está relacionado à área da superfície do pneu que fica em contato com a pista. Quanto maior é essa área de contato, mais aderência é gerada. A área de contato do pneu é determinada em parte pelas regras da categoria referentes à largura e ao diâmetro do pneu, e em parte pela geometria da suspensão.

O último e mais importante fator que determina a aderência e que pode ser controlado pelo piloto é a força aerodinâmica que atua sobre o pneu. Essa força ou carga vem do peso combinado do carro e da pressão aerodinâmica gerada pelos aerofólios (downforce). Em geral, quanto maior a carga vertical combinada, mais fricção ocorrer entre o pneu e a superfície da pista e, consequentemente, mais aderência o pneu gera até um determinado limite. Porém, quando o pneu fica perto do limite de sua aderência, é útil considerar essas duas cargas verticais separadamente.

Considere, em primeiro lugar, o peso do carro. Nas curvas, o pneu não só está suportando o peso do carro, como também impedindo que ele continue a se mover em linha reta (como tudo que está em movimento tende a fazer pela lei da inércia). Isso gera uma considerável pressão lateral sobre o pneu e torna-se um fator crítico quando ele está perto do limite de sua aderência. por exemplo, quando o carro está pesado, com o tanque cheio de combustível no início da prova, há mais peso agindo para baixo e você pode esperar que isso aumente a aderência. Porém, na prática, durante as curvas, o peso extra amplia a pressão lateral sobre os pneus, a qual se concentra nos pneus externos, devido ao movimento de rolagem do carro. No entanto, em vez de simplesmente eliminar o benefício do peso extra para baixo, essa concentração de pressão faz com que o limite de aderência dos pneus externos seja atingido mais cedo e, como resultado, o carro não consegue fazer a curva de forma tão veloz. Conforme o carro fica mais leve, devido ao consumo de combustível, a velocidade nas curvas começa a aumentar (desde que os pneus não estejam se desgastando).

Em segundo lugar, considere a pressão aerodinâmica gerada pelos aerofólios. Nas curvas, o pneu suporta uma pressão aerodinâmica para baixo que não tem nenhuma influência lateral, portanto não há nenhuma pressão lateral adicional sobre ele. Assim, quando o ângulo dos aerofólios é aumentado para acrescentar mais pressão aerodinâmica, a aderência sempre fica maior. Tendo mais aderência, o carro pode fazer as curvas numa velocidade mais alta, suportar frenagens mais fortes e mais tardias e ainda ter melhor tração nas rodas quando acelera na saída das curvas. Porém, há um preço a ser pago por toda essa aderência extra: quando você aumenta o ângulo dos aerofólios, sua velocidade máxima é naturalmente reduzida devido ao maior arrasto aerodinâmico.

Evidentemente é importante saber quando o carro está sendo conduzido no limite de sua aderência dos pneus. Mas como o piloto pode saber se está no limite? No caso da aderência longitudinal durante as frenagens e acelerações, é difícil saber o limite dos pneus e o piloto precisa se basear em sua experiência e conhecimento do carro. As distâncias de frenagem maiores ao longo da corrida e a necessidade de acelerar cada vez mais suave nas saídas das curvas costumam ser sinais de perda de aderência longitudinal.

Dica

Alguns pilotos adotam uma técnica chamada de frenagem cadenciada, que consiste em acionar e soltar repetidamente os freios, com o limite sendo atingido, com o limite sendo atingido e possivelmente excedido cada vez que o freio é pressionado (princípio básico de funcionado do ABS feito manualmente). É preciso ter cuidado para não prejudicar o equilíbrio do carro ao usar essa técnica.

A maior parte da aceleração perto do limite do pneu ocorre na saída das curvas. Vamos falar disso mais adiante, na seção que trata do sobresterçamento co potência.

A Zona de Deriva

Ao fazer curvas, ao contrário do que você talvez imagine, os pneus não perdem aderência subitamente quando ultrapassam o limite. Na verdade, existe uma zona intermediária entre aderência e rodada que é resultado da forma como a borracha do pneu se comporta sob pressão. Em velocidade de curva bem abaixo do limite, o pneu se move pela pista na mesma direção para a qual está apontado. Porém, quando as velocidades de curva aumentam e a pressão lateral sobre o pneu é ampliada, a borracha em contato com a pista é ligeiramente deformada, como um elástico. Isso faz com que o resto do pneu e o carro em geral movam-se ligeiramente de lado na direção da parte externa da curva. Quando o pneu gira para a frente, a parte esticada da borracha sai do contato com o solo e, assim, contra-se à sua forma original. O processo, então, recomeça com a deformação da área seguinte da borracha, e assim por diante.

Em cada ocorrência, o pneu move-se um pouco mais no sentido da parte externa da curva e, para o observador, parece percorrer um arco ligeiramente mais aberto do que a direção para onde ele está de fato apontado. Em outras palavras, ele parece “derivar”, ou deslizar, lateralmente. Embora saibamos que a borracha que de fato está em contato com a pista a cada momento não esteja deslizando, ainda assim descrevemos o ângulo entre a trajetória que o pneu descreve e a direção para onde ele está apontado como ângulo de deriva. Quando a velocidade de curva aumenta, o piloto pode sentir um maior movimento lateral e, pela experiência, saber quando o limite de aderência dos pneus foi atingindo.

Dica

Nos simuladores, rápidas e sequentes perdas (3 ou 4 pequenos intervalos em 1 segundo) de force feedback no volante e o início do som agudo dos pneus indicam quando eles estão girando no limite de aderência ou perto dele. Isso significa que, se você não ouve o barulho dos pneus enquanto está fazendo curvas, é sinal de que não está usando toda a velocidade possível.

Quando o limite de aderência é excedido, o pneu enfrenta mais pressão lateral do que pode suportar e, assim, o carro acaba realmente deslizando. Na melhor das hipóteses, isso significará uma perda significativa de tempo e, na pior, o piloto não conseguirá se recuperar da “patinada”, ocasionado uma rodada ou perda de controle. Para evitar isso, o piloto pode controlar o carro no limite com correções no volante, no acelerador ou em ambos. Nunca acionar o freio em uma tentativa de manter o controle sobre carro no início da perda de aderência. Isso gera uma transferência brusca do centro de gravidade, potencializando o movimento de rodada. Em geral, virar mais o volante na curva e/ou  aumentar a aceleração leva o carro ao limite. Endireitar as rodas e/ou diminuir a aceleração evitar que o limite seja excedido. As correções de pilotagem feitas em cada caso devem ser pequenas e suaves, para não desequilibrar o balanço do carro. Falaremos mais sobre o balanço adiante.

Quando o piloto faz correções no volante ou no acelerador, ele na verdade está controlando o deslocamento do centro de gravidade entre as quatro rodas e, portanto, a quantidade de pressão para baixo que é exercida sobre cada pneu. O controle deste deslocamento do centro de gravidade é outra parte fundamental do desenvolvimento de um estilo de pilotagem rápido e da compreensão de como acertar o carro.

Controle da transferência do centro de gravidade

O piloto tem completo controle da posição do centro de gravidade entre as quatro rodas pela forma como pilota o carro e pela maneira como faz os ajustes no veículo. Um estilo de pilotagem eficiente é tão importante quanto encontrar um acerto adequado; de fato, um aspecto complementa o outro.

Dica

Cada piloto tem suas próprias preferências de pilotagem e ajustes e, assim, um ajuste para um piloto pode não produzir os mesmos resultados para outro.

Cada ação de controle por parte do piloto resultará em deslocamento do centro de gravidade entre as rodas. Tirar o pé do acelerador e frear desloca o centro de gravidade para a frente, virar numa curva move o centro de gravidade para as rodas externas e acelerar transfere o centro de gravidade para as rodas traseiras. A intensidade e a velocidade da ação do piloto influenciam a quantidade exata do centro de gravidade deslocado.

Por exemplo, quanto mais fortemente ou mais subitamente ele frear, mais o centro de gravidade será deslocado para a frente. A rigidez dos elementos da suspensão também determina a rapidez com que esse deslocamento ocorre. Se as molas e/ou amortecedores dianteiros estiverem com um ajuste relativamente rígido, o centro de gravidade será deslocado mais rapidamente para a frente. Em geral, o piloto se sente com mais controle sobre o carro se adota um estilo suave de pilotagem, que lhe permita sentir onde o centro de gravidade está em cada momento. O piloto também deve dar um tempo para que o carro se ajuste a cada operação, como frenagem, curva e aceleração, e, para que tudo ocorra tranquilamente, precisa sentir que a suspensão está funcionando no mesmo ritmo que ele.

As diferentes características de curvas de cada circuito determinam a rapidez com que o carro precisa de adaptar para a manobra seguinte. Circuitos lentos e sinuosos precisam de um deslocamento do centro de gravidade mais rápida do que circuitos mais abertos e velozes. Se o piloto sentir que a direção está muito instável (muito rígida com deslocamento rápido do centro de gravidade) ou pouco responsiva (muito flexível com deslocamento do centro de gravidade lento), ele poderá fazer alterações no ajuste do carro e/ou em seu estilo de pilotagem, o que parecer mais conveniente. Porém, como a maioria dos circuitos tem vários tipos de curvas diferentes e a prioridade é ajustar o carro para a curva mais importante (normalmente a que leva para a reta mais longa), algumas curvas são feitas com o acerto abaixo do ideal. Nessas curvas, o piloto precisa ajustar seu próprio estilo par ase adequar à situação.

Deslocamento do Centro de Gravidade e balanço (saídas de frente e de traseira)

O balanço dianteiro/traseiro do centro de gravidade deslocado para as rodas externas numa curva é um dos aspectos mais importantes do controle do carro no limite da aderência. Se o carro for acertado com um balanço neutro, com os pneus dianteiros e traseiros recebendo sua parte ideal do peso do carro, nas curvas, ambos os pneus sofrerão a mesma pressão lateral e atingirão seu limite de aderência ao mesmo tempo.

Mas se o pneu dianteiro receber mais peso do que o pneu traseiro, ele ficará sobrecarregado antes do pneu de trás e começará a deslizar primeiro. O resultado disso é como se o carro não quisesse fazer a curva, numa condição conhecida como sair de frente (understeer).

Inversamente, se o pneu traseiro receber mais peso do que o dianteiro, ele perderá aderência mais cedo. Isso fará com que o carro se comporte como se quisesse rodar, numa condição conhecida como sair de traseira (oversteer).

Em teoria, a aderência combinada de pneus dianteiros e traseiros e, assim, a velocidade de curva, é maior com um balanço neutro do que com uma tendência de sair de frente ou traseira, porque a capacidade de aderência do pneu traseiro de um carro com tendência de sair de frente e a do pneu dianteiro de um carro com tendência de sair de traseira não estão sendo usadas plenamente. Na prática, porém, o carro que tende a sair de frente tem direção mais estável e é mais fácil de controlar do que o carro com balanço neutro ou com tendência de sair de traseira, embora a tendência de sair de traseira tenha vantagens em algumas circunstâncias.

Em curvas de baixa velocidade, o balanço dianteira/traseira é determinado principalmente pela rigidez relativa da suspensão dianteira/traseira, que inclui molas, barras estabilizadoras e amortecedores, com uma suspensão relativamente dura atraindo mais o centro de gravidade. Em curvas rápidas, o balanço dianteiro/traseiro é determinado principalmente pelos ângulos relativos dos aerofólios dianteiro e traseiro, com um ângulo maior criando mais pressão aerodinâmica. Isso significa, por exemplo, que o carro poderia ser ajustado para sair de traseira em curvas lentas, mas para sair de frente em curvas rápidas.

Dica

O ajuste para curvas lentas pode ser adaptado para dar um balanço diferente em cada um dos três estágios da curva. Por exemplo, no meio da curva, quando as molas e barras estabilizadoras estão suportando o carro, ele pode sair de frente devido ao ajuste mais duro da barra estabilizadora dianteira. Ao entrar na curva, o carro é suportado também pelos amortecedores e, assim, a rigidez deles afeta o balanço até que o carro esteja bem dentro da curva. Por exemplo, se você endurecer os amortecedores traseiros em relação à dianteira, isso dará origem a uma tendência a sair de traseira na entrada da curva, com mudanças no balanço determinadas pelas barras estabilizadoras e molas, já que o movimento de rolagem pára e os amortecedores ficam descarregados.

Circulo de tração

Até aqui, examinamos como a aderência é gerada pela deformação do pneu, tanto no caso longitudinal, de aceleração e frenagem, como no caso lateral, de curvas. Podemos desenhar um diagrama simples de círculo de tração para representar essas forças.

  • Posição 1: O carro está no fim de uma reta rápida, com os pneus sob pouca pressão
  • Posição 2: O piloto aplica força de frenagem máxima e o carro desacelera para uma curva
  • Posição 3: A frenagem termina e o piloto fica pronto para entrar na curva
  • Posição 4: O piloto esterça o volante e o carro faz a curva com alta pressão lateral sobre os pneus
  • Posição 5: O carro sai da curva, o volante volta à posição central e o piloto se prepara para acelerar na reta seguinte
  • Posição 6: O acelerador é usado e os pneus traseiros ficam com a pressão do esforço de tração
  • Posição 7: O carro retoma a velocidade total e, uma vez mais, os pneus ficam relativamente descarregados

O problema nesse Círculo de Tração simples é que os pneus não estão sendo usado sem sua plena capacidade nas posições 3 e 5.

A solução é sobrepor o final da frenagem ao início da curva a fim de mover a posição 3 para  a borda do Círculo de Tração, como na imagem a seguir.

O freio deve ser parcialmente aliviado antes do começo da curva e progressivamente liberado conforme o volante é esterçado. A roda dianteira externa é a mais carregada nesse caso, por isso fique atento para qualquer ameaça de saída de frente excessiva. Esta técnica de frenagem é chamada de Trail Braking.

De forma similar, a posição 5 pode ser movida para a borda do Círculo de Tração, sobrepondo os estágios finais da curva à aceleração. O volante deve ser parcialmente alinhado antes que se aplique mais aceleração e levado progressivamente de volta ao centro conforme o carro é acelerado até a potência máxima. A roda traseira externa é a mais carregada neste caso, portanto fique atento para qualquer ameaça de saída de traseira excessiva.

Saída de frente vs saída de traseira

O objetivo de balancear o carro entre saídas de frente ou saídas de traseira é conseguir o tempo de volta mais rápido, as maiores velocidades nas curvas e os resultados mais confiáveis e consistentes. Um carro que sai de frente é obrigatoriamente mais estável na direção e relativamente fácil de controlar, enquanto um carro que sai de traseira é instável e mais difícil de controlar, com maior probabilidade de rodar e parar virado para a direção errada.

Ao entrar numa curva, o piloto solta o freio e vira o volante. O centro de gravidade se desloca em direção as rodas externas. Se você sentir que o carro está saindo de frente, poderá reduzir a velocidade e/ou  diminuir um pouco o ângulo do volante para recuperar a aderência do pneu dianteiro externo e continuar fazendo a curva. Essa é uma situação estável e controlável que pode ser produzida no ajuste do carro com um ligeiro subesterçamento (tendência de sair de frente). Se você preferir um ajuste de sobresterçamento (tendência de sair de traseira), o centro de gravidade que se desloca para a traseira externa, devido à rolagem do carro, sobrecarregar o pneu traseiro externo e provocar uma rodada, uma situação instável em que pode ser muito difícil evitar que o carro rode.

Dica

O ajuste do balanço na entrada das curvas pode ser feito usando-se os amortecedores.

No meio da curva, quando você termina de frear e antes que comece a acelerar, um balanço neutro idealmente conseguiria a melhor velocidade de curva. Na prática, porém, você precisará fazer pequenas correções nos controles e ter certeza de que eles não induzirão a uma saída de traseira. Uma vez mais, é recomendável selecionar um ligeiro ajuste de saída de frente para o meio da curva. Nesse caso, os amortecedores são descarregados para que o ajuste do balanço no meio da curva seja feito usando-se as barras estabilizadoras.

Na saída da curva, a principal prioridade é conseguir permanecer com o pé no acelerador para obter a velocidade máxima na reta que se segue. Quando você aplica aceleração gradualmente, os pneus traseiros tornam-se mais carregados e o carro passa de uma ligeira tendência a siar de frente para uma ligeira tendência a sair de traseira. Essa condição só é sentida enquanto a aceleração está pressionando os pneus perto de seu limite e, assim, é descrita como sobresterçamento com potência. O piloto pode sentir o limite da aderência dos pneus durante a aceleração ao perceber o início de um sobresterçamento com potência excessivo. Nessa situação, corrija a direção do carro com o volante no sentido do oposta da curva, só tirando o pé do acelerador como último recurso. Tirar o pé do acelerador bruscamente aumentará a velocidade de deslocamento do centro de gravidade para a frente do carro, resultando na rodada em definitivo.

O ângulo do volante deve ser reduzido gradualmente conforme o carro ganha velocidade. É importante que o volante esteja o mais reto possível para reduzir o arrasto dos pneus dianteiros. Também é importante manter os movimentos do volante num nível mínimo, para haver menor risco de erros. Os amortecedores ficam em operação enquanto o carro rola de volta para a posição normal. Mas, nesse caso em carros com tração traseira, seu ajuste (com tendência a sair de frente na entrada da curva) tem o efeito benéfico de ajudar a manter os dois pneus traseiros em contato com o solo, melhorando, dessa forma, a tração.

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