Você pode melhorar suas chances em uma Classificação e de vitória em Corridas otimizando a configuração do seu carro. Em geral, você sempre estará procurando melhores tempos como um indicador das melhores configurações.

Entretanto, o grande erro dos pilotos virtuais é se concentrar apenas no ajuste para Classificação, comparando informações de apenas uma volta. Por outro lado, se cronograma detalhado for levado a sério, é possível desenvolver um setup de Corrida a partir de um de Classificação, comparando e analisando dados específicos ao longo de um número maior de voltas.

Na prática, um setup de Corrida exige atenção a determinados fatores que só podem ser observados em períodos maiores. Por exemplo, como será o comportamento do carro ao longo de uma corrida de 30 voltas? Se o piloto usar apenas as observações para setup de Classificação, depois da quarta volta na Corrida, ele pode ser surpreendido com um novo comportamento do carro inesperado ou queda de performance.

Por isso, o guia a seguir é um passo a passo para ajudar a alcançar esses melhores tempos, considerando as diferentes análises entre um carro rápido em apenas uma volta ou em uma sequência de voltas.

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Ajustes Básicos

Compromisso entre potência e aerodinâmica

Uma das maiores dúvidas dos pilotos iniciantes é como achar o equilíbrio correto entre potência e aerodinâmica. E como tudo no Automobilismo, o único método é por tentativa e erro (e claro, acúmulo dos dados obtidos para análise).

O melhor método consiste em encontrar a velocidade máxima possível do carro, considerando o maior trecho de aceleração disponível, minimizando os efeitos das asas e maximizando os efeitos da relação de marcha.

No início, sem asas e com a relação de marchas inadequada, é preciso ajustar apenas a relação para atingir o máximo de velocidade possível no trecho de maior velocidade. Uma vez encontrado o limite físico de velocidade do carro depois de ajustadas as marchas, passa-se a aumentar as asa de maneira que será necessário também reduzir as marchas.

Continua-se repetindo o teste, porém agora aumentando gradualmente os níveis de asa e reduzindo a relação de marcha até chegar (depois de muitas repetições) ao ponto em que continua sendo possível atingir as mesmas velocidades máximas, porém com maior arrasto aerodinâmico.

O objetivo é repetir a mesma velocidade máxima atingida utilizando o máximo de asa possível. E não existe outra forma se não for por tentativa e erro. Por isso quanto mais quilometragem o piloto tem, mais dados a sua disposição ele tem.

Exemplo prático em Monza

Sabemos que o ponto de maior velocidade em Monza é no final da reta principal, depois de uma boa saída na Parabólica (Curva 0).

Teste 1: Então partimos uma primeira vez para a pista, com a relação de marchas o mais longa possível e sem nenhuma marcha. No primeiro teste atingimos 250 km/h e percebemos que sobrou marcha e sem asa não conseguimos contornar bem a Parabólica.

Teste 2: No segundo teste, reduzimos a relação de marchas e continuamos sem asas. Com esta nova configuração, atingimos 283 km/h e percebemos que o motor cortou girou muito antes do fim da reta e novamente não conseguimos contornar bem a Parabólica.

Teste 3: No terceiro teste, aumentamos um pouco a relação de marchas e continuamos sem asa. Com esta configuração, atingimos 295 km/h, o motor começou a corta giro no momento exato que pisamos no freio para fazer a primeira chicane e novamente não conseguimos contornar bem a Parabólica.

Teste 4: No quarto teste, mantivemos a relação de marcha anterior e aumentamos um pouco as asas. Com esta configuração, atingimos novamente 295 km/h, mas muito antes do fim da reta e começamos a contornar melhor a Parabólica.

Teste 5: No quinto teste, aumentamos a relação de marcha e mantivemos as asas do teste anterior. Com esta configuração, atingimos 310 km/h.

Nos testes subsequentes, fomos aumentando alternadamente as asas e a relação até o ponto que ao aumentar um dos dois não conseguíamos atingir a velocidade máxima do teste anterior. E assim chegamos ao equilíbrio entre potência e aerodinâmica atingindo uma velocidade final de 350km/h, uma relação de marchas adequada e uma boa quantidade de asa.

Como visto no exemplo acima, talvez o piloto não tenha tempo suficiente para achar o equilíbrio na primeira vez que andar em um carro em uma determinada pista. Mas depois de competir 3 ou 4 vezes no mesmo carro, na mesma pista, considerando que ele sempre vai evoluir o mesmo ajuste, ele estará cada vez mais perto do equilíbrio ideal. Além disso, o treino em equipe acelera o processo, uma vez que você tem mais pilotos para testar simultaneamente configurações diferentes. Assim, o processo torna-se mais ágil.

Setup inicial padrão

ATENÇÃO: Fazer o setup de um carro é um exercício de compromisso – tudo afeta tudo! E se você tentar algo e não funcionar, você ainda tem um resultado positivo porque tentar o contrário muitas vezes causa o efeito desejado. Pode ser necessário consultar o Glossário para obter uma compreensão mais clara de alguns dos termos técnicos usado nesta seção.

1. Selecione uma configuração inicial com ligeira saída de frente.

O carro saindo de frente é mais previsível e torna a observação do comportamento do carro e reconhecimento de pontos de referência da pista menos estressantes.

Asa Traseira

Como saber se o circuito é de baixa, média ou alta downforce?

Por exemplo: Mônaco precisa de alta força porque tem muitas curvas e poucas retas. Monza precisa de baixa downforce devido às longas retas e poucas e velozes curvas. E Suzuka precisa de downforce médio porque mistura de curvas longas e retas rápidas.

Examine o mapa da pista e dê um algumas voltas para ter uma ideia de cada circuito.

Se você optar por uma baixa downforce, então…

Reduza o ajuste da asa traseira para alcançar altas velocidades em retas. Se você reduzir a configuração da asa traseira em um grande quantidade, reduza a configuração da asa dianteira em um quantidade igual para evitar um grande desequilíbrio.

Use o log de velocidade no MoTeC para determinar a reta mais rápida do circuito ou o velocímetro para determinar a velocidade mais rápida na reta. Se o limite de rotações for atingido na última marcha, aumente a relação de marchas.

Se o carro sai de traseira em curvas rápidas, diminua a inclinação da asa dianteira. Normalmente, falta de desempenho nas curvas anula qualquer vantagem de velocidade em linha reta. Isso ficará evidente por tentativa e erro ao se analisar os tempos de volta.

Lembre-se que com a velocidade máxima do carro maior você precisará frear mais cedo nas curvas.

Se você optar por uma alta downforce, então…

Aumente o ajuste da asa traseira para alcançar altas velocidades nas curvas. Use o log de velocidade no MoTeC para comparar suas velocidades nas curvas com diferentes configurações de asa.

Se você não tiver aceleração última marcha, reduza a relação de marchas.

Se o carro sair de frente em curvas rápidas, aumente a configuração da asa dianteira. Normalmente, falta de desempenho em linha reta é compensada com maior velocidade em curva. Isso ficará evidente por tentativa e erro ao se analisar os tempos de volta.

Se você optar por downforce médio, então…

Ajuste a asa traseira para encontrar o melhor compromisso geral. Faça isso junto com os ajustes na Asa Dianteira e as Marchas.

Use o log de velocidade no MoTeC. Observe os tempos parciais para comparar voltas com diferentes configurações de asa. O melhor ajuste é encontrado por tentativa e erro e comparando seus tempos de volta.

Mas lembre-se: Procure sempre maximizar sua velocidade em curva!

Asa Dianteira

Ajuste a asa dianteira para o desejado equilíbrio nas curvas de alta velocidade. Esse ajuste deve ser feito em conjunto com a Asa Traseira.

ATENÇÃO: A carroceria e a asa traseira (juntamente com as rodas nos casos de carros com rodas expostas) são responsável pelo arrasto aerodinâmico.

A asa dianteira não chega a contribuir muito para o arrasto por causa da natureza do fluxo de ar. Desta forma, a asa frontal é usada apenas para controlar o equilíbrio aerodinâmico do carro. Contudo, muita asa dianteira pode interferir no fluxo de ar que chega até a asa traseira, resultando em redução do downforce traseiro. Lembre-se de que compensar isso com mais asa traseira aumentará o arrasto ou que compensando com mais a giro de volante aumentará o desgaste dos pneus.

Relação de Marchas

Use o log de velocidade no MoTeC para determinar primeiro o ponto mais lento no circuito. Uma vez identificado, você tem que ajustar a primeira (ou segunda marcha) de maneira a conseguir contornar o ponto mais lento com o RPM entre o ponto de maior torque e de maior potência do motor.

Em seguida, identifique o ponto mais veloz do circuito e ajuste as relações de marchas da seguinte maneira:

  • Se atingir o limite de rotação na última marcha, prolongar a última marcha.
  • Se houver falta de aceleração na última marcha, reduza a última marchas.

Pode ser necessário ajustar as marchas intermediárias para evitar uma grande lacuna nas relações usando o mesmo conceito de sempre ter o RPM entre o ponto de maior torque e de maior potência do motor. E dependendo do alcance da relação de marchas, pode ser necessário também ajustar todo o conjunto, obrigando a refazer todo o processo para ter um ajuste fino das marchas.

Esse ajuste deve ser feito em conjunto com a Asa Traseira.

Distribuição de Freios

Ajuste a distribuição dos freios para evitar saídas de frente ou traseira ao frear na aproximação da curva. Se o carro sair de frente ao frear, aumente a proporção do freio na parte traseira do carro. E se o carro sair de traseira ao frear, aumente a proporção do freio na frente do carro.

Ambas as condições acima podem resultar em distâncias de frenagem maiores nas retas. Continue fazendo os ajustes até se sentir confortável e confiante com o ajuste preferido.

Ajustes Avançados

Os ajustes avançados apresentam a configuração opções de molas, amortecedores, altura de chassi e barras anti-rolagem. Em geral, quanto mais rígida a suspensão da roda é em relação às demais, mais carga sofrerá durante manobras. Quanto maior carga sobre o pneu, menos eficiente sua aderência se torna, afinal a borracha tem condições específicas e limitadas de aderência.

Por isso, um frente rígida tende à saídas de frente e traseira rígida tende a saídas de traseira.

Quando o carro está em movimento constante em linha reta, apenas as molas suportam o peso do carro. No meio de uma longa curva, quando existe um ângulo de inclinação da carroceria do carro e as barras anti-rolagem ajudam a manter o carro em seu ângulo original. Quanto maior o ângulo de rotação ou mais rígida a barra anti-rolagem, maior força necessária para manter o carro com as quatro rodas no chão. Os amortecedores também podem ajudar a sustentar o carro, mas esse aspecto de seu uso é descrito apenas nos Ajustes Específicos.

Amortecedores são necessários para dissipar qualquer energia que é armazenada nas molas conforme trabalham ao passar em superfícies irregulares. Molas geralmente mais rígidas requerem mais amortecimento. Não é errado os ajustes serem simétricos, com valores destes parâmetros iguais na  esquerda e direita do carro. No entanto, circuitos tem mais curvas para um lado do que outro e ainda determinadas curvas exigem maior atenção no ajuste do carro, exigindo um ajuste com valores assimétricos entre os lados do chassi.

Molas

Coloque molas mais macias para melhorar sua desempenho sobre solavancos.

ATENÇÃO: Os ajustes da mola são feitos para absorver irregularidades da pista.

Apesar de nos simuladores a maioria das pistas ser bem lisa, alguns circuitos possuem superfícies irregulares. E mesmo os circuitos mais novos tem zebras bem agressivas que exigem um bom ajuste do conjunto de molas. Estas irregularidades da volta só podem ser observadas ao se pilotar pelo circuito.

Faça pequenos ajustes em conjunto com os amortecedores (compressão e descompressão). Se o carro sair de frente em solavancos, amoleça as molas dianteiras. E se o carro sai de traseira nos solavancos, suavize o molas traseiras.

Use o log no MoTeC para identificar qualquer perda de tração. Se o carro perder tração em solavancos, amoleça as molas do eixo de tração (molas dianteiras se o carro for tração dianteira ou molas traseiras se o carro for tração traseira).

Use o log no MoTeC para determinar qualquer variação de altura do carro ao longo da volta. Se amolecer as molas fizer o assoalho raspar na pista, pode ser necessário aumentar a altura do carro.

Continue fazendo ajustes até que as variações de altura do carro se tornem mais suaves de maneira a manter a altura do carro o mais baixo possível nas principais curvas do circuito. O curso máximo da suspensão deve ser explorado. Porém molas mais suaves fazem com que mais peso seja deslocado para o rodas durante a frenagem. Isso leva a uma perda de eficiência na frenagem devido ao bloqueio dos pneus. Portanto, você precisará mudar a distribuição dos freios, em pequenas quantidades, em direção ao eixo oposto ao que ocorre o bloqueio.

Nota: Downforce adquirida com a altura carro não aumenta o arrasto aerodinâmico. Portanto, reduzir a altura do carro em toda a volta é mais
desejável do que aumentar as configurações das asas.

Como dito anteriormente, a maioria dos circuitos tem a pista relativamente suave. Por isso, você deve endurecer as molas para facilitar uma redução na altura do carro pois:

  • A altura do carro precisa ser relativamente alta com molas macias;
  • Molas mais rígidas permitem suspensões com menor curso;
  • Cursos de suspensão menores permitem redução em altura do carro;
  • Reduzir a altura do carro aumentará downforce por meio do efeito solo;
  • Com mais efeito solo, o carro precisará menos asa traseira;
  • E com menos asa, o carro terá menos arrasto aerodinâmico, ganhando performance em reta sem perder eficiência em curva.

Tenha cuidado para não perder a tração endurecendo demais as molas. Sempre observe o log no MoTeC para determinar em que área ocorre a perda de aceleração.

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Altura do carro

ATENÇÃO: Os valores da altura do carro estão relacionados ao carro parado. Quando o carro está em movimento, downforce e solavancos variarão a altura do carro em relação à pista. A altura do carro deve ser alta o suficiente para manter o assoalho do carro longe da pista quando as molas comprimirem.

As configurações de altura precisam ser maiores se as molas forem mais macias. Reduzir a altura do carro aumentará o downforce. No entanto, quando o carro está em movimento, há um ângulo ideal relativo à diferença entre a altura dianteira e traseira do carro (ângulo de inclinação, em inglês, rake angle). Neste ângulo de inclinação ideal, altura traseira do carro será maior que a altura dianteira.

Amortecedores

ATENÇÃO: Ajustes de amortecedores são feitos para ajudar mantenha os pneus em contato na pista.

Faça pequenos ajustes em conjunto com as Molas. Se o carro sair de frente nas irregularidades da pista, suavize os amortecedores dianteiros. Se o carro sair de traseira nos solavancos, suavize os amortecedores traseiros. Continue fazendo ajustes até que o carro parar de escorregar. Se você está perdendo tração em solavancos, suavize os amortecedores do eixo motriz (amortecedores dianteiros se o carro for tração dianteira ou amortecedores traseiros se o carro for tração traseira).

ATENÇÃO: Amortecedores muito macios deixa o carro com reações mais lentas ao volante.

Barras Estabilizadoras

Ajuste as barras estabilizadoras para equilibrar o carro em curvas de baixa e média velocidade.

As barras estabilizadoras ou de anti-rolagem só são eficazes quando o carro tem ângulo de rolagem. Escolha uma curva longa para garantir que os efeitos do amortecedor tenham terminado. Se o carro sai de frente, suavize barras estabilizadoras dianteiras ou endureça as barras estabilizadoras traseiras. Se o carro sair de traseira, endureça as barras estabilizadoras dianteiras ou amoleça as barras estabilizadoras traseiras.

Continue fazendo os ajustes até se sentir confortável e confiante com o ajuste preferido. Você pode ter que ajustar a asa dianteira novamente, uma vez que as barras estabilizadoras também funcionam em curvas de alta velocidade.

Nota: As configurações mais suaves melhoram aderência/tração nas curvas e reduz o desgaste dos pneus. Configurações mais rígidas melhorarão a dirigibilidade do carro e permitem alturas mais baixas sem raspar o assoalho do carro na pista.

Desgaste dos pneus

Amoleça a suspensão em todas as rodas, se necessário, para evitar desgaste excessivo dos pneus. Use o log no MoTeC com desgaste dos pneus para avaliar a quantidade de desgaste dos pneus.

Ajustes Específicos

Até o momento vimos que as molas sustentam o carro em linha reta e que elas são auxiliadas por barras estabilizadoras nas curvas quando o carro tem ângulos de rolagem da carroceria diferente de zero. Além de absorver energia das molas, os amortecedores também ajudam a sustentar o carro, mas apenas quando o chassi do carro tem uma tendência de rolagem.

Consequentemente, a contribuição do apoio dos amortecedores só são visíveis nas entradas e saídas de curva. Isso é útil se o piloto deseja ter um equilíbrio diferente do ápice da curva (determinado pelas molas e equilíbrio de rigidez das barra estabilizadoras) ao entrar ou sair dela. A atuação dos dos amortecedores durará mais tempo se as configurações são mais rígidas.

Como apresentado anteriormente, a única maneira de manter o assoalho do carro sem raspar a pista quando as molas são comprimidas pela downforce é aumentar a altura do carro. A desvantagem disso é a perda do efeito solo.

Outra desvantagem é que o chassi tende a rolar, ter uma oscilação maior do centro de gravidade e, portanto, menos responsivo a mudanças repentinas de direção ou frenagens bruscas. O equilíbrio do carro também é afetado devido a um exagero de qualquer polarização frontal ou traseira na configuração. Com as configurações que veremos a seguir, será possível superar estas desvantagens.

Ajuste fino dos Amortecedores

Os amortecedores de um carro de competição são projetados para rigidez diferentes quando a roda está movendo-se para cima e em direção ao chassi (compressão/batida) e quando está se movendo para baixo e para longe do chassi (descompressão/rebote).

A compressão/batida do amortecedor, como seu nome sugere, destina-se principalmente a lidar com superfícies esburacadas. A descompressão/rebote do amortecedor é usado para controlar o equilíbrio do carro entrada e saída das curvas.

A descompressão/rebote dos amortecedores são de 2 a 3 vezes mais fortes que a compressão dos amortecedores. Portanto, embora durante uma curva a carroceria do carro force a compressão dos amortecedores das rodas externas e a descompressão dos amortecedores das rodas internas atuem, a descompressão tende a fornecer o amortecimento dominante.

Tanto a compressão quanto a descompressão tem velocidades rápidas e lentas de ajustes. O ajuste velocidade lenta interfere na dirigibilidade do carro e o ajuste de velocidade alta permite uma maior atuação dos amortecedores em irregularidades da pista.

Suavize a compressão dos amortecedores para melhorar desempenho em superfícies irregulares.

Nota: Os ajustes de compressão do amortecedor  são feitos para ajudar a manter os pneus na pista. Faça pequenos ajustes em conjunto o ajuste de molas. Se o carro sair de frente nas irregularidades da pista, amoleça a compressão dos amortecedores dianteiros. Se o carro sair de traseira nas irregularidades da pista, amoleça a compressão dos amortecedores traseiros.

Ajuste primeiro a compressão lenta, responsável pela dirigibilidade do carro. Depois ajuste a compressão rápida. Continue fazendo ajustes até que o carro parar de escorregar. Se perder tração nas irregularidades, amoleça os amortecedores do eixo de tração (amortecedores dianteiros se o carro for tração dianteira ou amortecedores traseiros se o carro for tração traseira)

ATENÇÃO: Amortecedores muito macios deixam o carro com reações mais lentas ao volante.

Ajuste a descompressão dos amortecedores para ter uma boa dirigibilidade.

Nota: As configurações de descompressão do amortecedor afetam o equilíbrio do carro durante as mudanças de direção, ou seja, entrada e saída de uma curva (quando o chassi do carro tende a ter uma velocidade de rolagem/rotação). Se o carro sair de frente durante as mudanças de direção, amoleça a descompressão do amortecedor frontal (ou endureça a descompressão dos amortecedores traseiros). Se o carro sair de traseira durante as mudanças de direção, amoleça a descompressão do amortecedor traseiro (ou endureça a descompressão dos amortecedores dianteiros).

A mudanças de direção são mais lentas se os descompressores dos amortecedores são relativamente rígidos. Cuidado para não perder a tração reforçando demais os descompressores dos amortecedores do eixo de tração.

Ajuste primeiro a descompressão lenta do amortecedor, responsável pela dirigibilidade do carro. Depois ajuste a descompressão rápida. Continue fazendo os ajustes até se sentir confortável e confiante com o ajuste preferido.

Batentes e Espaçadores (Packers)

Alguns simuladores permitem o ajuste fino do conjunto de batentes e espaçadores dos amortecedores para limitar o movimento do chassi. Consequentemente, para uma dada rigidez da mola, a altura do carro pode ser substancialmente reduzida para obter mais downforce, sem o assoalho do carro tocar na pista. O método adotado para controlar em que altura do carro o batente entra em ação é encaixando espaçadores na mola/amortecedor para que as borrachas sejam acionadas prematuramente, limitando curso de suspensão.

Baixar o carro resultará em menos inclinação do chassi e um centro de gravidade mais baixo. Isso afetará as curvas e o equilíbrio do freio, que deve ser otimizado mais tarde.

Pergunta: Posso deixar a suspensão atuar no batente?

A resposta é: Depende! No Automobilismo, é comum o uso dos batentes como elementos de sustentação do chassi.

ATENÇÃO: O uso das batentes permite redução na altura do carro e o uso de molas mais macias para pistas irregulares. Estas batentes são usadas para limitar o deslocamento permitido da suspensão. E os espaçadores são usados ​​para variar a posição da batente.

O uso do batente é comum apenas em corridas. Quando em ação, as batentes são a única parte ativa do conjunto de suspensão já sobrecarregado. As batentes são muito mais rígida do que molas, barras estabilizadoras e amortecedores. No entanto, a rigidez adicional geralmente não afeta a dirigibilidade, porque quando os batentes atuam, os pneus já são tão fortemente sobrecarregados em curva.

Então vamos as possíveis respostas:

Resposta 1: Sim! Quero usar os batentes!

Coloque os espaçadores para facilitar a redução de altura do carro.

Uma redução geral na altura do carro aumentará o efeito solo. A altura ideal é quando a altura traseira é superior à altura dianteira. Uma redução na altura não afeta curso de suspensão. Consequentemente, para a mesma taxa de mola, o carro pode baixar a altura em velocidades maiores.

Use o log no MoTeC para determinar a reta mais rápida do circuito. Comece por abaixando a altura até o carro raspar o fundo em alta velocidade. Em seguida, ajuste os espaçadores para restringir o curso da suspensão e manter o carro longe da asfalto. Você pode ver o curso de suspensão no log do MoTeC para determinar quando as batentes estão atuando e qual ajuste de espaçadores usar. Continue até que o curso da suspensão seja bem restrito (em curvas ou em irregularidades da pista).

ATENÇÃO: Se a pista tiver um piso muito irregular, a altura do carro pode acabar relativamente alto.

Resposta 2: Sim! Quero usar os batentes, mas não em curvas de alta velocidade.

Ajuste a altura do carro para evitar atuação dos batentes em curvas de alta velocidade.

Quando o piloto tira o pé do freio para entrar em uma curva, a altura do carro aumenta ligeiramente. Este pequeno aumento da altura do carro instantes antes de entrar na curva normalmente elimina o uso da batente na sustentação do chassi. Mas se caso contrário aconteça, aumente a altura e reduza os espaçadores. Use o log no MoTec para determinar quantos espaçadores cabem. Finalize o ajuste quando não estiver mais a suspensão atuando nos batentes em curvas de alta velocidade.

Resposta 3: Não quero usar os batentes!

Aumente a altura do carro para evitar uso excessivo dos batentes.

Como acima, mas aumente ainda mais a altura do carro e remova os espaçadores. Use o log no MoTec para determinar a frequência dos impactos na suspensão. Finalize o ajuste quando você não está mais usando os batentes.

ATENÇÃO: Se a nova altura do carro for excessiva, você deve considerar o uso de molas mais rígidas.

No fim, você vai perceber que dirigir um carro de corrida não é tão confortável quando andar em um carro de rua…

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